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EE.UU. de la Fuerza Aérea encontrado culpable del accidente del F-22 en Alaska

 

U. S. Aire investigación de accidentes de la Fuerza llegó a la conclusión de la F-22, ocurrido el 16 de noviembre de 2010. Mucho tiempo se pensó que la causa del accidente fue la hipoxia experimentada por el piloto debido a la falla del sistema de a bordo de generación de oxígeno. De acuerdo con las conclusiones de la Comisión de Investigación de accidentes aéreos, a pesar de que en un avión caído en vuelo, se negó a múltiples dispositivos en un accidente es culpa del piloto, incapaz de dar marcha atrás en el sistema de entregas a tiempo y detuvo la mezcla de respiración para controlar el comportamiento de la aeronave.

 

El F-22 Raptor de la USAF, número de cola 06-4125, adscrito a la 525a Escuadrón de tercera ala de la Fuerza Aérea Elmendorf Base-Richardson en Alaska, se estrelló 16 de noviembre 2010 a 160 kilómetros de Anchorage durante un vuelo de entrenamiento. El piloto Jeffrey Haney no tuvo tiempo para expulsar y fue asesinado. De acuerdo con la Comisión para investigar los accidentes de vuelo (AIB) de EE.UU. de la Fuerza Aérea, el daño a la propiedad privada no se ha aplicado, mientras que el estado ha sufrido pérdidas de $ 147,7 millones.

 

Durante la reconstrucción de la AIB vuelo encontró que en 19:42:18 hora local (07:42:18 am 17 de noviembre, hora de Moscú) en el F-22, realizó el vuelo de entrenamiento, se produjo un fallo en el sistema responsable de la cámara de admisión de aire del compresor motor y su posterior presentación en apoyo de la aeronave. Después de esto, el piloto comenzó a declinar y la potencia del motor reducido a cero. En 19:42:53 el avión comenzó a girar alrededor de su eje longitudinal y de buceo, y el piloto intentó incluso 19:43:24 de combate y lo saque de pique, pero después de tres segundos, el F-22 colisionó con el suelo.

 

El cráter en el lugar del accidente del F-22. Fotos en el informe del AIB

En este momento, la rotación del plano de 240 grados, y el terreno de juego fue negativo y ascendió a menos 48 grados. El combate se estrelló en el suelo a una velocidad de 1,1 Mach (alrededor de 1,3 mil kilómetros por hora). Como resultado del fracaso del sistema de recogida de aire de la cámara del compresor en el plano negado o han optado por el sistema para crear un clima artificial (ECS), recirculación (ACS), el mantenimiento de la presión de la cabina (CPS), así como en la placa del sistema de gas inerte generación (OBIGGS) y oxígeno (OBOGS .) Estos dispositivos han dejado de funcionar en un momento en el equipo de ordenador de a bordo apagó la toma de aire del compresor para apagar el suministro de aire al sistema conectado. Este procedimiento es estándar y está hecho para evitar el peligro de incendio, el sistema permanece desactivado hasta el momento del aterrizaje.

 

En el momento del fallo del sistema de información a bordo de admisión de aire y sistema de alerta (ICAWS) envía una señal sobre el problema durante 30 segundos antes de desconectar el dispositivo zasboivshego. De acuerdo con el procedimiento habitual, después de escuchar la alarma, el piloto debe cambiar a una mezcla de respiración suministro de copia de seguridad del sistema (EOS) y desviar el avión a aterrizar en la base aérea más cercana de la Fuerza. Estas acciones deben realizarse y el piloto en caso de que comienza a sentirse asfixiado o malestar general. Sin embargo, esto no sucedió.

 

En ICAWS vuelo marcó el sobrecalentamiento de la toma de aire y 30 segundos de a bordo ordenador apagado el suministro de aire en el equipo de a bordo. Después de cinco segundos, luego se desconecta y OBIGGS OBOGS, que podrían causar asfixia piloto, y segundos después después de los 50, y 60 se negaron a mantener la presión del sistema y la cabina del piloto para crear un clima artificial. La cadena de fallos en los sistemas se inició cuando el avión estaba a una altura de 5.800 metros.

 

De acuerdo con AIB, Haney, piloteó el avión, empecé a sentirme asfixiado y distraerse de la operación de la aeronave, ya no prestar atención a su comportamiento, y electrodomésticos. Presumiblemente, se ha centrado en la restauración de la fuente de la máscara de gas para respirar. Esta hipótesis es apoyada por el hecho de que después de la inmersión del plano y casi hasta la colisión de un combate en el suelo para controlar el F-22 es no enviar ningún comando. Sin embargo, la Comisión admitió que el piloto puede experimentar una pérdida de orientación espacial y por esta razón ningún intento para alinear la aeronave. La posibilidad de pérdida de la conciencia Comisión eliminó el piloto - en el momento de la negativa de la sangre OBOGS piloto tenía suficiente oxígeno, a fin de no perder el conocimiento. Además, el luchador cayó rápidamente a la altura a la que se puede respirar sin máscara.

 

Después de un desastre, los especialistas de la Fuerza Aérea y los productores de los diferentes sistemas del F-22 aviones de combate llevado a cabo un análisis de los restos. En OBOGS había rastros de monóxido de carbono, así como las moléculas de combustible de aviación JP-8. Los médicos militares llegó a la conclusión de que la concentración de monóxido de carbono en los gases de la respiración era muy pequeña y podría llevar a la hipoxia. De combustible se encuentra en una concentración del ensayo fue alta, podría caer en la OBOGS ya después de una colisión con el suelo, cuando se mira desde el lugar del accidente del F-22 se encontraron grietas tanques de combustible, que se filtró el combustible. OBOGS equipado con analizador de química del estado sólido, pero el ordenador de a bordo no recibe un cambio significativo de la mezcla de la respiración.

 

El análisis de los restos del piloto reveló que no estaba envenenada, estaba sano y no tomaba medicamentos o drogas. También se realizó un examen médico del personal responsable de la planificación del vuelo y el entrenamiento técnico de la aeronave. Dos personas en la sangre fue descubierta la droga, que, sin embargo, las que se toman por prescripción médica, y la medicina podría afectar a la calidad del personal. En el curso de la investigación como una posible causa del desastre también se consideró la posibilidad de perder a un piloto de la conciencia debido a la congestión. En vuelo, el F-22 para maniobrar una vez que la sobrecarga fue de 2,5 G. Durante el anterior nivel de resistencia Haney formación fue designado 4,8 G. Sobrecarga en el momento en que el piloto trató de llevar la aeronave fuera de la cumbre fue de 7,5 G, pero ya se tiene en cuenta que no era, desde poco después de que el combate se estrelló.

 

De acuerdo con los resultados de AIB, a pesar de la persistente negativa de una serie de sistemas, fallos en el piloto de un accidente, distraído por la máscara funcione mal y no incluye un sistema de copia de seguridad de suministro de la mezcla de la respiración. Además, la Fuerza Aérea acusado a la víctima de la mala gestión Haney combate en una situación difícil, a pesar de que estaba bien preparado (el piloto hizo 21 vuelos que dura 29,7 horas por 90 días antes del accidente).

 

Mientras tanto, los pilotos de los F-22 argumentan que la inclusión de la Reserva del anillo de alimentación de gas respiratorio se encuentra muy incómodo - se encuentra en la parte inferior izquierda del asiento del piloto. Uno de los pilotos sugirieron que Haney tenía la intención de incluir copia de seguridad del sistema, tratando de alcanzar el timbre deseado (debe ser levantado para activar EOS). Esta hipótesis es apoyada por el hecho de que el avión entró en una inmersión, empezó a orientarse y los motores de tracción se redujo a cero. Sobre el terreno, un experimento en el que uno de los pilotos de la Fuerza Aérea de EE.UU. también se trató de utilizar un sistema de copia de seguridad, que desestimó la palanca de control de aviones de él, y aliviar la presión sobre el pedal.

 

AIB dio una audiencia a otros pilotos de F-22, pero tenga en cuenta que no son adoptados, en referencia a la redundancia de los datos de instrumentación de los registradores de vuelo se estrelló de F-22, que fueron considerados como una prueba concluyente de culpabilidad piloto.

Anillo de la activación de EOS (indicado por las flechas). La imagen del informe de AIB

Aunque el accidente del F-22 se produjeron 16 de noviembre 2010, volando aviones de combate fueron suspendidos 03 de mayo 2011. En este momento la Comisión, que realizó las investigaciones, la opinión predominante de que la causa del accidente fue el fallo OBOGS y la hipoxia, que comenzó a experimentar Haney. En este sistema de punto de control de la generación de oxígeno en muchas otras aeronaves de la Fuerza Aérea y helicópteros y la Marina de EE.UU., pero cualquier mal funcionamiento del sistema se detectaron. F-22 se le permitió reanudar los vuelos el 20 de septiembre de 2011. La investigación relacionada con la OBOGS mal funcionamiento, no se realizó por primera vez. En 2009, se hizo evidente que en el período junio de 2008 a febrero de 2009, se presentaron nueve casos de hipoxia pilotos de F-22. La prohibición de los vuelos de F-22 no siguió. Lo que puso fin a la investigación, como es sabido. Más tarde, durante el período de abril a noviembre de 2010, se registraron cinco casos de hipoxia, que, sin embargo no dio lugar a graves consecuencias. En octubre de este año, las estadísticas ganó otro caso de hipoxia, después de que los vuelos de F-22 han sido suspendidos de nuevo, esta vez en una semana.

 

Respuesta a la pregunta sobre la causa de la hipoxia en 15 casos documentados, AIB aún no han dado. Después de cada uno de los casos de hipoxia pilotos encuestados. En la sangre de algunos de ellos se detectaron productos de combustión polialfaolefina (parte del anticongelante), las moléculas de aceite del motor y el propano. A mediados de 2011 los EE.UU. Comando de la Fuerza Aérea ha sugerido que las bases del norte de los pilotos involucrados en los motores de invierno de combate, cuando aún estaba en el hangar. Como resultado, los gases producidos por la combustión de combustible acumulado en el hangar y la catapultó a la circulación de aire en el piloto de F-22 y envenenando lentamente conduce a la hipoxia.

 

Seguirá investigando los casos de hipoxia en el F-22 aún se desconoce. Las razones de su continuidad ahora, resulta que no hay más - encontró que el fallo en el piloto de un accidente, no una máquina. Además, Lockheed Martin, fabricante del contrato de F-22 actualmente en la Fuerza Aérea de EE.UU. es la búsqueda de las causas de los pilotos de asma y arreglarlos. Podemos decir que todas las medidas para prevenir desastres como el año pasado, aceptó.

 

Fuente: http://lenta.ru