El 14 de marzo, un solitario Lockheed Martin F-22 Raptor llevó a los cielos de Georgia en un vuelo de prueba. Fue el último de los 187 aviones encargados por la Fuerza Aérea de los EE.UU.. La Fuerza Aérea había originalmente quería 750 de los furtivos de quinta generación combatientes, sino un debate político sobre la naturaleza misma de la guerra aérea en el siglo 21 en última instancia, selló su destino. El debate se inició en los pasillos del Pentágono a raíz de la invasión de EE.UU. de Irak y Afganistán alrededor de 2004 y llegó a su punto culminante en 2008 cuando el entonces secretario de Defensa Robert Gates despidió a los principales líderes de la USAF - el secretario Michael Wynne, y el jefe del Estado Mayor General Michael Moseley.
Marvin sambar, que era la adquisición de la USAF principales durante la mayor parte de la tenencia de Donald Rumsfeld como secretario de Defensa, según el Departamento de Defensa de la dirección estaba convencido de que el combate aéreo era una reliquia del pasado. El F-22 era "una exageración" en una época en la mayoría de las guerras se lucharon contra pequeños grupos de guerrilleros, y aeronaves no tripuladas sería la ola del futuro.
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El último de los 187 Lockheed Martin F-22 ordenadas por la Fuerza Aérea de los EE.UU. llevó a los cielos de Georgia, el 14 de marzo |
El otro aspecto que influyó en el pensamiento de Rumsfeld era el deseo de una aeronave que podría cumplir misiones múltiples para más de un servicio. La Fuerza Aérea había aprendido a la fuerza - a través de los años 1960 y 1970, sobre los cielos de Vietnam - que los aviones de una sola misión de rendimiento excelente. Sesgo de Rumsfeld ayudó a impulsar el Departamento de Defensa a favor de la Lockheed tri-servicio F-35 Joint Strike Fighter (JSF) en el Raptor. La posición de la USAF era que el Raptor, con su sigilo, sensores y formación de ampollas rendimiento cinemático, se podría utilizar para derrotar integrados sistemas de defensa aérea y volar misiones de reconocimiento, además de despejar el cielo. De hecho, el Raptor puede cruzar sin postcombustión a velocidades de alrededor de Mach 1.8 y tiene una velocidad máxima de alrededor de M2.2.
"Es el mejor boxeador del mundo el dominio del aire", dice el coronel Kevin Huyck, que fue uno de los ocho originales de las pruebas iniciales de funcionamiento y los pilotos de evaluación para poner el Raptor a través de sus pasos a partir de marzo de 2003. "Lo primero que noté fue la potencia y la aceleración en mi primer despegue en Tyndall Air Force Base", dice el Coronel Dirk Smith, comandante del Ala de 3 º en Alaska y uno de los primeros comandantes operacionales de un escuadrón de Raptor. "Parecía que el avión no dejaba de acelerar y que quería escalar cerca de tres veces más rápido que el [Boeing] F-15C. Más tarde, en vuelos de entrenamiento posteriores, la capacidad de mantener el vuelo supersónico y maniobra por encima de 50.000 pies [15.200 m ] fue una sensación muy natural. Yo nunca había visto que la maniobrabilidad a gran altitud ".
Sin embargo, Rumsfeld creía que el F-22 era una exageración, porque Rusia y China se quedaron atrás en el desarrollo de una tecnología similar. "La sensación fue: ¿por qué tenemos que gastar más dinero?" Sambar, dice. "La vista desde el tercer piso se convirtió en: sólo tenemos que ser más avanzados que ellos, no tienen por qué ser tan avanzado". La fuerza aérea no estaba de acuerdo, que finalmente llevó Gates, quien en ese momento había logrado Rumsfeld, para disparar el servicio de los dos principales líderes en 2008. A pesar de una flota de 187 furtivos de quinta generación combatientes de aire dominación es una fuerza formidable, el arsenal actual no es lo que la Fuerza Aérea había previsto originalmente cuando se concibió por primera vez de la Caza Táctico Avanzado (ATF) del programa en la década de 1980.
A lo largo de décadas de dos años y medio, el programa se extendió a cabo continuamente y truncado en numerosas ocasiones en un modelo todo-demasiado-familiar que ahora se repite para el JSF. La Fuerza Aérea reconoció por primera vez que con el tiempo tendría que sustituir a su McDonnell Douglas - ahora Boeing - F-15 Eagle caza de superioridad aérea en noviembre de 1981. Mientras que el Congreso negó la financiación del servicio para comenzar a desarrollar un nuevo avión, lo hizo dirigir la Fuerza Aérea a seguir estudiando el problema. En 1983, el Congreso concedió a la fuerza aérea $ 23 millones para la adjudicación de contratos concepto de estudio de definición de siete airframers y dos fabricantes de motores.
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Diseños originales de Lockheed Martin para "ATF" los EE.UU. la Fuerza Aérea de la competencia |
Boeing, General Dynamics, Grumman, Lockheed, McDonnell Douglas, Northrop y Rockwell cada uno recibió contratos por valor de alrededor de $ 900.000 en septiembre de 1983, según un informe de Teal Group. Mientras tanto, los fabricantes de motores de General Electric y Pratt & Whitney estaban bien en su camino hacia el desarrollo de centrales eléctricas para el programa de combate naciente.
F-22 CRONOLOGÍA |
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En septiembre de 1985, la USAF había emitido una solicitud formal de propuestas de lo que se conoce ahora como la ATF. Pero en noviembre el servicio se había modificado la especificación para incluir la tecnología de sigilo, que había sido desarrollado en secreto desde finales de 1960. El servicio aún más modificó el programa de un año después, en 1986, relativa a las recomendaciones de la Comisión Packard - un panel presidencial que la esperanza de reducir los costos mediante la racionalización de los procedimientos de adquisición militar. Según las directrices de la comisión, en lugar de evaluar las propuestas de las empresas de más de seis meses y la selección de un máximo de cuatro contratistas de una de 36 meses de demostración / validación de la fase, la USAF se seleccione sólo dos equipos de contratistas.
La reestructuración obligó a los licitadores aspirantes a poner en común sus recursos. Dos consorcios rivales fueron formados, con un equipo formado por General Dynamics, Lockheed y Boeing, y el otro está formado por McDonnell Douglas y Northrop. Los contratistas restantes, Grumman y Rockwell, optó por hacerlo solo. El 31 de octubre la Fuerza Aérea había elegido a los dos consorcios para diseñar y construir prototipos de menos de 50 meses, $ 691 millones de contratos. Los dos diseños con el tiempo se convertiría en Lockheed YF-22 y Northrop YF-23. Además de diseño y construcción de prototipos, los equipos tuvieron que diseñar y probar los subsistemas. Un par de General Electric YF120 o motores Pratt & Whitney YF119 se potencia uno de los dos prototipos construidos por cada equipo. Como si el programa ATF no fuera suficientemente complicado, la Marina de los EE.UU. también quería una variante de cada diseño para llenar su necesidad de reemplazar el Grumman F-14 Tomcat con base en portaaviones interceptor, con una compra proyectada de alrededor de 618 aviones.
Sin embargo, los equipos perseveró, y en junio de 1990 dio a conocer el Northrop YF-23, con el YF-22 de Lockheed siguiendo su ejemplo, en agosto. Ambos aviones volaban más tarde ese año en un mercado competitivo fly-off.
El YF-23 era más rápido y podía volar toda la misión en la M1.4 sin combustible de alto consumo de poscombustión, dice Barry Watts, que estaba en el equipo de Northrop antes de convertirse en un analista del Centro para Evaluaciones Estratégicas y Presupuestarias. También fue más sigiloso que la participante de Lockheed. Sin embargo, el YF-22 era mucho más ágil con sus toberas de empuje vectorial y puede más fácilmente ser adaptado a las necesidades de la Armada, según otras fuentes. Watts en comparación con el avión Lockheed un "super F-15".
Ambos diseños cumplido con los requisitos del servicio para un sigiloso, ágil, supersónica de crucero de combate con la próxima generación de aviónica integrada, pero el YF-23 fue el que mejor se desempeña. "Aerodinámico, se podría argumentar que era el avión de mejor rendimiento", dice Watts. "Usted tiene mucho más súper-crucero de ella que el -22". Elegir cualquiera de avión habría dado lugar a un salto revolucionario en la capacidad de combate aéreo, sin embargo. En última instancia, el 23 de abril de 1991, la USAF anunció la selección de Lockheed YF-22 para su próxima generación de cazas. El diseño tenía "mayor capacidad y menor costo", el servicio, dijo que la aeronave entró en ingeniería y desarrollo de la fabricación. Northrop estaba muy decepcionado. Watts dice que es muy probable que el desempeño abismal de la empresa en el programa de bombardero B-2 selló su destino. La Fuerza Aérea fue muy descontento con el desempeño de Northrop, añade. Asuntos comenzó a dar vuelta amargo dentro de un año de la adjudicación del contrato. A pesar de ser la fuerza impulsora detrás de la selección del YF-22, el USN se retiró del programa. Los primeros años de la F-22 el esfuerzo de desarrollo llegó justo en el centro de la post-Guerra Fría draw-down. Ser mayor de la Fuerza Aérea programa prioritario, el Raptor sobrevivió, pero no salió indemne. Sin embargo, el F-22 no fue la primera - ni será el último - avión a caer en la "espiral de muerte" llamado de adquisición. El Raptor se ha pospuesto, entonces sufría de problemas de peso e incluso ante "deficiencias" en su sección transversal de radar (RCS), incluso en mayores costos. Su hermano corporativo - el F-35 - ahora está trotando por bien gastado el Raptor de camino. Pero a diferencia del programa F-35 hasta la fecha, el programa Raptor perdió una variante - la de dos asientos F-22B con capacidad de combate versión del amaestrador fue eliminado en 1996 para ayudar a reducir los costos. Cuatro aviones de pre-producción también fueron cortados del mismo año, que, junto con la cancelación de los F-22B, la reducción de los costos por alrededor de $ 1 mil millones.
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YF-22 de Lockheed Martin (frente) y Northop de YF-23 (parte posterior) fue cabeza a cabeza en el concurso de ATF |
Como los presupuestos se cayó, la Fuerza Aérea se vio obligado también a reducir el número de generales de contratación 750 a 648, y, finalmente, hasta 438 en 1996. El programa también sufrió la pérdida de un prototipo YF-22 en abril de 1992, que dejó a la fuerza aérea sin una armadura de avión puede volar hasta 1997. Más malas noticias surgieron cuando la revisión Cuatrienal de Defensa 1997 redujo aún más el programa Raptor de 339 aviones. Sin embargo, 1997 también marcó el inicio de las pruebas de vuelo para el combate sigiloso. El 7 de septiembre, Pablo Lockheed Metz, un piloto de pruebas veterano que, como ocurrió, había volado de Northrop YF-23 durante el concurso ATF, llevó a que el aire en el primer Raptor - número de cola 4001. Volando sobre el desierto de California, el Raptor rápidamente demostró que estaba en una liga propia.
Incluso desde el principio, era evidente que el avión era más rápido y mucho más maniobrable que cualquier cosa que había llegado antes. Raptor pilotos de prueba se describe súper cruceros vuelos en los que sería "alejarse" de su mayoría de limpieza de configuración de la cuarta generación de aviones de caza - por lo general Lockheed F-16 y Boeing F-15, que lucharon en vano por mantener el ritmo. Pero aun cuando el avión comenzó a demostrar su valía en las pruebas, el congresista republicano de California Jerry Lewis - que era entonces el presidente de la poderosa Casa de asignaciones de defensa subcomité - lanzaron un ataque casi fatal en el preciado de la USAF F-22 a finales de 1999. Lewis fue en última instancia, sin éxito, pero seis de baja tasa de producción de aviones fueron rebautizado como activos de la prueba, en un esfuerzo para que el diputado para salvar la cara. Baja tasa de producción fue finalmente aprobado en agosto de 2001 y el límite de producción se elevó a $ 45 mil millones, pero con esa cantidad de la Fuerza Aérea sólo se podían comprar 277 aviones. Todo el programa estaba limitado a $ 72 mil millones, con los sobrecostos que se pagan por sacrificio de un número de producción.
En un ejemplo de historia que se repite, el 20 de marzo de 2012, en su testimonio ante el Comité de Servicios Armados del Senado, el actual secretario de la USAF Michael Donley, planteó la posibilidad de que los excesos de costes adicionales en el F-35 se cumplió mediante la reducción de cifras de producción. Pero lo que finalmente selló el destino del Raptor fue la Decisión 753 del presupuesto por programas, que se publicó por Rumsfeld el 23 de diciembre de 2004. El memorando despedido más de $ 10 mil millones del programa y la reducción de la compra total de 179 aviones. La USAF se consiguen con el tiempo para asegurar un acuerdo multi-anual de 60 aviones en el año fiscal 2007 que se extendería más allá de la adquisición de George W Bush y aumentar el número total de aviones a 183, pero no pudo revertir la decisión. Gates, quien sucedió a Rumsfeld, reafirmó la decisión, pero permitió a la Fuerza Aérea para comprar cuatro aviones más. Esto elevó el total de la cifra final de 187 aviones.
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Mientras tanto, el programa de pruebas de vuelo del F-22 se estaba desarrollando, pero no tan bien como se había previsto inicialmente - que también ha sido el caso en el F-35. Y en otro paralelo con el JSF, el software fue el dolor de cabeza más grande de una sola. En el Raptor, donde gran parte de la funcionalidad del chorro depende de software, los equipos constantemente cerrado, los pilotos de prueba que requieren para reiniciar el sistema en pleno vuelo.
Pero había signos de grandes promesas, así, dice actual de Lockheed F-22 el director del programa Jeff Babione. Él relata una historia de alrededor de 2002 acerca de cómo Metz, durante una salida de prueba, le dijo a un vuelo de los F-16 hacia dónde apuntar sus radares, pero aún no podía verlo hasta que voló con su F-22 justo en frente de los combatientes de entrada. "Esa fue la primera vez que me di cuenta de lo bueno que es este avión", dice Babione. "Realmente no tenía una buena comprensión de lo bueno que iba a ser." Mientras que el equipo de Lockheed tenía los números de ingeniería que les dieron una comprensión de cómo la aeronave podría realizar, el Raptor fue revolucionario en su concepto. "Estábamos trabajando en una revolución en la forma en aviones han sido diseñados y la capacidad de los" Babione dice. "Siempre hemos sido un poco sospechoso en cuanto a si o no esa capacidad se les va a hacerse realidad."
El F-22 era esencialmente una nueva clase de peleador, que la USAF se ha denominado "quinta generación". Fue sólo con el comienzo de las pruebas de funcionamiento en el 2003 que la Lockheed y la fuerza aérea comenzaron a entender lo que había desarrollado. Entre prueba inicial de funcionamiento y la evaluación con la prueba de 31 º y Evaluación Escuadrón (TES) en la Base Aérea Edwards en California fue el entonces comandante Kevin Huyck. Cuando la prueba de funcionamiento inicial comenzó, las pruebas de desarrollo seguía siendo al mismo tiempo llevando a cabo en la base, Huyck dice. Pero las órdenes eran para averiguar lo que el avión podía hacer. "Uno de los grandes vectores de la era jefe del Estado Mayor, el general [James] Jumper", dice Huyck. "Él dijo: 'No se vuela como un F-15', y nos llegó al corazón, no era más que un" super F-15 '... Íbamos a volar y lo emplean como un. F-22 ".
Hubo desafíos, tales como documentación incompleta. Tampoco la fuerza aérea de entender cómo trabaja la aeronave y el sistema de mantenimiento estaba en su infancia. "Cuando estás en las pruebas de desarrollo, usted no tiene todas las respuestas", dice Huyck. Pero con la ayuda de los ingenieros, los pilotos desarrollaron una nueva documentación y algunas tácticas básicas para el nuevo avión. La atención se centró en "validar" las capacidades de la rapaz y la obtención de una decisión de fildeo, Huyck dice. "Tomamos el avión y nos fuimos a los extremos del sobre", dice. "Queremos empujar el borde de las tácticas para ver qué tan efectivo que podría ser." El avión alcanza o se supera cada conjunto de parámetros para que en el aire, Huyck dice. "Superó nuestras expectativas impresionantes."
Incluso Babione estaba impresionado por el rendimiento del jet. "Estábamos rodando a dos veces mejor que un F-15", dice. "Pero la capacidad de supervivencia y letalidad eran cuatro o cinco veces mejor que el F-15". En algunos casos, como los pilotos de señalar, el Raptor es infinitamente mejor, ya que puede sobrevivir en el interior del espacio aéreo defendida por avanzados sistemas integrados de defensa aérea. Uno de los pilotos describe sin esfuerzo "matar" más de la mitad de una docena de aviones enemigos en un solo combate. Sin embargo, pruebas de funcionamiento también se exponen cuán inmadura del F-22 fue, sobre todo en relación con su aviónica. "[Nosotros] no tenía escasez de los procedimientos de emergencia y las anomalías, como es de esperar", dice Huyck. "La estabilidad fue sin duda un reto en los primeros días."
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Incluso durante el seguimiento posterior de las pruebas operativas con los TES 422 ª en la Base Aérea Nellis en Nevada y más tarde en la unidad de capacitación formal en la Base Aérea Tyndall en Florida, los problemas F-22 con experiencia y su aviónica. En la 422 ª, F-15 los pilotos que vuelan con el Raptor se llevan listas de comprobación para ayudar a los pilotos de F-22 en caso de que se encontró con problemas.
Col Max Marosko, hasta hace poco el comandante de la F-22 la Escuela de Armas en Nellis, fue uno de los ocho pilotos que formaban parte de los cuadros de formación inicial en el 43o Escuadrón de Combate en Tyndall. Al igual que Huyck, Marosko cita la falta de aviones disponibles, causada por problemas de mantenimiento. "Algunos de los que yo diría que podría ser atribuido a los dolores de crecimiento de un nuevo avión", dice. "Otras partes fueron el resultado de no tener suficientes aviones". Ello se debe a la USAF no comprar aviones suficientes para hacer las pruebas de desarrollo, pruebas de funcionamiento y capacitación, todo al mismo tiempo - un problema que también está surgiendo en el programa F-35, ya que empieza a seguir el mismo patrón de la concurrencia.
Más tarde, cuando la aeronave madurado y problemas con la aviónica y de mantenimiento fueron resueltos, en particular en Nellis, simplemente no había suficientes aviones. Los TES 422 ª y la Escuela de Armas tiene que compartir sus aviones, pero la fuerza aérea no tiene otra alternativa, dada la pequeña flota de aviones F-22. Sin embargo, el Raptor se ha mejorado notablemente desde los primeros días del programa. "Definitivamente tiene", dice Marosko. "De mis tres años en Nellis, creo que abortó a tierra tal vez cuatro o cinco veces en tres años." Marosko atribuye al menos parte de la mejora del rendimiento de los Raptors de nuevo-construir, que son mucho más confiables que sus contrapartes de mayor edad. Sin embargo, el clima seco de Nevada también ayuda. Raptors en el ambiente húmedo de Guam inicialmente les fue mal, hasta que tuvo algunas modificaciones menores para drenar la humedad.
"Algunos de los números de la cola que había estaban en el 120," Marosko dice. "Son mucho más tarde, aviones de producir, vamos a tener mucho más robustas que las partes han sido cambiados." Babione no está en desacuerdo - Lockheed ha trabajado diligentemente para mejorar cada sucesiva Raptor que salió de su línea de producción en Marietta. En los aviones más recientes, como el final de los aviones 4195, mejoras en la confiabilidad y los materiales más robustos de sigilo se incorporan. "Esa será la más fiable Raptor que hemos construido", dice Babione. En los primeros días del programa, los aviones de la línea de producción se veía casi construido a mano, como los trabajadores aprendieron a construir aviones con materiales nuevos y con tolerancias extremadamente bajas. Las nuevas técnicas de fabricación tuvo que ser desarrollado, Babione dice.
"El número de horas de fabricación y entrega de la aeronave son la tercera parte de lo que eran en el barco de un 10", dice. "Esa es una curva de aprendizaje de 78%." En estos días la aviónica del Raptor a trabajar casi a la perfección, Huyck dice. Un mal funcionamiento de software y el hipo son raros y es normal que para volar una salida completa sin ninguna anomalía. Por supuesto, un error aleatorio ocasionales pueden ocurrir, pero es extremadamente raro, añade. "Eso es natural cuando se está volando un caza", dice Huyck. "No creo que la noche y el día son suficientes de un cambio para explicar cómo mucho más estable y cuánto más confianza que tenemos en los sistemas." Los pilotos dicen que el tan publicitado problema de sistema de oxígeno que se basa el año F-22 pasado fue molesto, pero al final se resolverá. El Raptor no es perfecto, pero luego hay aviones.
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El último de los 187 Lockheed Martin F-22 ordenadas por la Fuerza Aérea de los EE.UU. llevó a los cielos de Georgia, el 14 de marzo |
La Fuerza Aérea continúa mejorando el Raptor con el incremento de 3,1 actualización que ahora está siendo desplegado, y con el Incremento de la próxima 3.2. Las modificaciones que aumentará en gran medida las capacidades de la Raptor, tanto en aire-aire y los reinos de aire a tierra. El servicio también se espera añadir de arquitectura abierta de aviónica del F-22 en el futuro. El 2 de mayo, los líderes y ejecutivos de la USAF Lockheed-y presumiblemente, los subcontratistas de Boeing, Pratt & Whitney y otros-se reunirán en Marietta, Georgia, para marcar el final de la línea de producción y formalmente la vuelta 4195 a la fuerza aérea.
El teniente coronel Paul "Max" Moga dice que se siente honrado de recibir la entrega del avión anterior.
"Va a salir de Marietta con dos nombres en él: la mía y la de mi jefe de equipo, y las colas de mostrar con orgullo 525 FS en ellos", dice. "Espero poder decir gracias a todo el equipo de F-22". Pero a pesar del fin de la producción, el Raptor se mantendrá en el inventario de la USAF en las próximas décadas y tendrá más actualizaciones. La fuerza aérea ha decidido mantener las herramientas de la aeronave de manera que pueda llevar a cabo grandes reparaciones o mejoras extensas más tarde. La herramienta se almacena en el depósito de la Sierra del Ejército en California, junto con archivos de video grandes para mantener la producción de conocimiento, Babione dice. Pero también plantea la posibilidad de reanudar la producción o el edificio F-22 derivados de un día.
"Eso sería una forma económica de conseguir mayor capacidad totalmente nuevo", dice Babione. Y, dado el clima económico actual, también sería mucho más barato que un diseño totalmente nuevo. Grandes alas delta, por ejemplo, en gran medida se sumaría a la gama Raptor y ofrecen la posibilidad de transportar cargas mucho mayores. Pero el verdadero legado de la Raptor se encuentra en el F-35 - el radar, el motor y el sistema de guerra electrónica se basan en el F-22 de los sistemas. Muchos de los mismos ingenieros también trabajan en el proyecto. Richard Aboulafia, vicepresidente de análisis en el Teal Group, lo resume así: "Parte de su legado vivirá, si el programa F-35 es un verdadero éxito."
Fuente: http://www.flightglobal.com
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